Neuere Funde aus dem Bereich des östlichen Gräberfeldes

Michel Polfer
Ein technik- und wirtschaftsgeschichtlich interessantes Relieffragment aus Mamer-Tossenberg

(in: Hémecht 1988/4, SS. 527-540)

Im folgenden Aufsatz werden, ausgehend von einem Fundstück Luxemburger Provenienz, einige Ergebnisse einer vom Verfasser unter der Leitung von Prof. Dr. J. Martin am Seminar für Alte Geschichte der Universität Freiburg im Breisgau angefertigten Staatsexamensarbeit zum Thema "Landtransport in der römischen Kaiserzeit" in verkürzter Form vorgelegt.

1. Einleitung

Es gibt wohl kaum eine Diskussion innerhalb der Alten Geschichte, die zur Zeit heftiger und kontroverser geführt würde, als diejenige um die Natur des antiken Wirtschaftsle­bens und insbesondere den Stellenwert von marktorientierter Produktion und Handel innerhalb der antiken Wirtschaft (die Entwicklung der Diskussion mit Zusammenfassung der wichtigsten Beiträge seit Ende des 19. Jh. bei Helmuth Schneider: .Einleitung' in: ders. (Hrsg.): Sozial- und Wirtschaftsgeschichte der römischen Kaiserzeit, Darmstadt, 1981, 1-28 hier bes. 1-15 = Wege der Forschung, Bd. 552).

Zwar wird das von A.H.M. Jones (A.H.M. Jones: The later Roman Empire 284-602. A social, economic and administrative survey. 2 Bde., Oxford, 1964. z. B. Bd. 2, 769: ".the paramount importance of agriculture can scarcely be exaggerated". Vgl. auch die Rezension von P. Brown: The later Roman Empire in: EHR 20 (1967), 327-343) und besonders von M. I. Finley (M. I. Finley: The Ancient Economy, Berkeley / Los Angeles, 1973, deutsch: Die antike Wirtschaft, München, 1977) herausgehobene Primat der Landwirtschaft für die Wirtschaft der römischen Kaiserzeit heute allgemein akzeptiert, man hat sogar von einer "new orthodoxy" als Reaktion auf die von der kritiklosen Übernahme moderner marktwirtschaftlicher Konzepte geprägte Sicht von M. Rostovtzeff (M. Rostovtzeff: The Social and Economic History of the Roman Empire Oxford, 1926, 2 1957 rev. by P. M. Fraser.) sprechen können. Gleichzeitig aber wird der Stellenwert von Handwerk, Handel und Landwirtschaft innerhalb dieses neuen Modells heftig und kontrovers diskutiert, und dies aus gutem Grund: Die Einsicht in die aus der industriellen Revolution des 19. Jh. hervorgegangenen qualitativen Veränderungen der ökonomi­schen Bedingungen entbindet keineswegs von einer differenzierten Untersuchung der wirtschaftlichen Entwicklung in den vorindustriellen Gesellschaften. Eine Sichtweise nämlich, die lediglich die bei den Stufen der Primitivität und der Moderne unterscheidet, verstellt den Blick auf die wirtschaftlichen und sozialen Entwicklungen in und die Unterschiede zwischen den vorindustriellen Gesellschaften und könnte sich so als ebenso unfruchtbar für die Geschichtswissenschaft und insbesondere die Althistorie entpuppen, wie das überwundene "modernistische' Modell" (Die Warnung davor, alle vorindustriellen Gesellschaften für gleichermaßen primitiv zu halten, in der Rezension von M. I. Finley's "Die römische Wirtschaft" durch M. W. Frederiksen "Theory, Evidence and the Ancient Economy". in: JRS 65 (1975), 164-171.).

Auch in der archäologischen Forschung sind Fragen zum römischen Handel in den letzten Jahren wieder verstärkt ins Zentrum des Interesses gerückt (Methodische Fragen bei: Stjernquist, Berta: "Methodische Überlegungen zum Nachweis von Handel aufgrund archäologischer Quellen." in: Düwel, Klaus u. a. (Hrsg.): Untersuchungen zu Handel und Verkehr der vor- und frühgeschichtlichen Zeit in Mittel- und Nordeuropa, Teil I, Göttingen. 1985, 56-83 sowie bei Renfrew, Colin: "Trade as Action at a distance: Questions of Integration and Communication." in: Sabloff, Jeremy A. und Lamberg-Karlovsky, C. C. (Hrsg.): Ancient civilisation and trade. Albuquerque, 1975. 3-59 besonders 39 ff.). Dem liegt wohl die Erkenntnis zugrunde, daß Untersuchungen zum Handel die beiden bisher oft getrennt behandelten Gebiete der Sozialstruktur und der materiellen Kultur einer Gesellschaft auf fruchtbare Art und Weise verbinden, daß der Grad der Organisiertheit einer Gesellschaft und deren Entwicklung nicht zuletzt an der Häufigkeit und Form von Austauschvorgängen innerhalb dieser Gesellschaft gemessen werden können (Zu wirtschaftsethnologischen Konzepten der verschiedenen Distributionsformen und der Defini­tion von Handel vgl. Köhler, Ulrich: "Formen des Handels aus ethnologischer Sicht." in: Düwel (wie Anm. 6), 13-55 ebenso Polanyi, Karl: "Traders and Trade." in: Sabloff/Lamberg-Karlovsky (wie Anm. 6), 135-154 sowie Dalton, George: ."Karl Polanyi's Analysis of long Distance Trade and his Wider Paradigm." ibid., S. 63-132).

So mehren sich in den letzten Jahren in der Forschung die Hinweise darauf, daß M. I. Finley's "The Ancient Economy" die Bedeutung des Handels für die Wirtschaft der römischen Kaiserzeit doch wohl unterschätzt hat. Neben Faktoren wie handelsfreundlicher oder -feindlicher Ideologie der Oberschichten des Imperium Romanum (Hierzu D'Arms, J. H.: Commerce and Social Standing in Ancient Rome Cambridge, London, 1981. sowie derselbe: M. Rostovtzeff and M. I. Finley: "The status of traders in the Roman World." in: Ancient and Modern. Essays in Honor of G. F. Else. Ed. by J. H. D'Arrns and J. W. Eadie Ann Arbor, 1977, 159-180), Geldumlauf (Vgl. hierzu Crawford, M.: "Money and Exchange in the Roman World." in: JRS 60 (1970), 40-48 sowie Hopkins, K.: "Taxes and Trade in the Roman Empire (200BC-AD400)". in: JRS 70 (1980), 101-125), marktorientierter Produktion (Vgl. z. B. die Untersuchung des pompeianischen Wollhandels bei Moeller, Walter, 0.: The Wool Trade of Ancient Pompeii. Leiden, 1976, bes. 107-111.) sowie Nachfrage der ländlichen Bevölkerungsgruppen (Eine Zusammenfassung der vorliegenden Ergebnisse stellt m. E. ein dringendes Desiderat dar.
Zu den Aussagen keramischer Funde vgl. z. B. Peacock, D.P.S. und Williams, D. F.: Amphorae and the Roman Economy. An introductory guide. London, 1986 bes. 54-66 mit weiterer Literatur, sowie Pucci, G.: ,Pottery and trade'. In Garnsey/Hopkins/Whittaker (Hrsg): Trade in the Ancient Economy, London, 1983, 105-107. Vor allem das Verhältnis Stadt-Land bei der Versorgung der ländlichen Bevölkerung mit handwerklichen Produkten verdient genauere Untersuchung, ebenso die Rolle ländlicher Märkte. Einige Hinweise zu vici bei Fulford, Michael: ,Town and Country in Roman Britain. A parasitical relationship?' in: Miles, David (Hrsg.): The Rornano-British Countryside. Studies in Rural Settlement and Economy Oxford, 1982, 403-419. = BAR British Series 103 (Bd. 1 u. 2) zum letzteren: Nolle, Johannes: Nundinas instituere et habere. Epigraphische Zeugnisse zur Einrichtung und Gestaltung von ländlichen Märkten in Afrika und der Provinz Asia. Hildesheim, Zürich, New York, 1982 sowie Leaday, A.: Rural settlement in Central Gaul in the Roman Period. Oxford 1980, bes. 202 ff. = BAR Internat. Series 73, 1 und Petrikovits, H. von: ,Römischer Handel am Rhein und an der oberen und mittleren Donau'. in: Düwel 1985 (wie Anm. 6), 299-336, hier 309-311.), kommt bei der Einschätzung des Stellenwertes, den der Handel für die Wirtschaft der römischen Kaiserzeit hatte, natürlich auch dem Transportwesen und seiner Leistungsfähigkeit herausragende Bedeutung zu.

Natürlich würde der Versuch, eine Gesamtdarstellung des römischen Transportwesens oder auch nur des Transportes über den Landweg mit allen relevanten Faktoren (z. B. Transportmittel, absolute und relative Kosten, Infrastruktur etc.) zu geben, den Rahmen dieses Aufsatzes bei weitem sprengen. Immerhin aber bietet ein bislang unveröffentlich­tes (Lediglich kurz erwähnt bei Gerard Thill: Rapport du Conservateur 1975 in: PSH XCI (1977), 391.) provinzialrömisches Relieffragment aus den Beständen des Landesmuseums Luxemburg (Musee d'Histoire et d'Art, Inv.-Nr. 1975-76/3440.) die Gelegenheit, auf einen sehr wichtigen Aspekt des römischen Trans­ports über den Landweg, nämlich die Leistungsfähigkeit der römischen Anspannmetho­den, näher einzugehen.

2. Fundumstände und Datierung

Das linke Teil des Fragments wurde 1975 bei Strassenarbeiten an der Arlonerstrasse in Mamer, in Richtung Tossenberg, unweit des damals noch bestehenden "Flugzeugrestaurants", von einem Privatmann, Herrn J. P. Clemens aus Mamer, gefunden. Nach Auskunft des Finders befanden sich bei dem Relieffragment auch mehrere 50 x 80 cm grosse, unverzierte Steinplatten. Es bestehen leider keine Aufzeichnungen, aus denen sich weitere Einzelheiten über die genaue Lage oder Fundsituation erschließen ließen. Am 15. September 1975 hat Herr Clemens seinen Fund uneigennützigerweise dem Staatsmuseum Luxemburg geschenkt.

(Foto: Staatsmuseum Luxemburg, A. Biewer)

.3. Beschreibung

Da über die Fundlage leider keine Informationen vorliegen, sind wir somit für die Datierung auf die allgemeinen stilistischen Eigenschaften des Reliefs, sowie auf die Tatsache, daß es sich offensichtlich um ein Fragment einer Wagenszene im Rahmen eines provinzialrömischen Grabmonumentes handelt, angewiesen. Beides spricht für einen zeitlichen Ansatz des Fragmentes in die mittlere Kaiserzeit (2.-3. Jh. n. Chr.).

Es handelt sich um ein 44 cm breites und 35 cm hohes, an allen 4 Seiten beschädigtes Fragment eines Kalksteinreliefs. Die Darstellung zeigt ein nach links gehendes oder laufendes Zugtierpaar in Profilsicht. Es dürfte sich eher um Maultiere denn um um Pferde handeln. Es handelt sich bei dem Relieffragment zweifellos um den Teil einer Wagenfahrtdarstellung im Rahmen eines grösseren Grabmonumentes.

Die Darstellung zeigt ein nach links gehendes oder laufendes Zugtierpaar in Profilsicht. Leider ist nur die vordere Körperhälfte der Tiere bis zur Kniehöhe erhalten, es fehlen somit sowohl die zweite Körperhälfte der Zugtiere als auch das dazugehörige Fahrzeug samt Fahrer. Vom rechten Zugtier sind in Folge der Profilsicht nur ein kleiner Teil des Kopfes sowie der Bugspitze und der obere Teil eines Vorderbeines sichtbar.

Die Bestimmung der Zugtiere kann nicht mit letzter Sicherheit vorgenommen werden, es dürfte sich aber eher um Maultiere denn um Pferde handeln.

Pferde treten sowohl in der antiken Bildenden Kunst als auch in der antiken Literatur nur selten als Zugtiere in Erscheinung. Dies hat aber nichts mit der angeblich inadäquaten Anschirrrmethode zu tun (hierzu weiter unten), denn die hätte auch die Verwendung von Maultieren stark einschränken müssen, die Erklärung muß vielmehr in anderen Faktoren gesucht werden:

• Pferde genossen in der gesamten Antike ein hohes Ansehen. ,Viliora ministeria' wie das Bewegen von Mühlen oder das Ziehen von Lasten wurde nur störrischen oder altersschwachen Tieren zugemutet, und galt als Schande (vgl. z. B. Apul. Met. 9, 11-13; Iuv. 8,66 allgemein hierzu auch Vigneron, P.: Le cheval dans l'antiquité greco-romaine, 2 Bde, Nancy, 1968, 177ff). Pferdefleisch gehörte nicht zum Speiseplan der Antike, es wurde nur in äußersten Notsituationen verzehrt.

• Die Antike verfügte nicht über die im Mittelalter und der Neuzeit als Zugtiere eingesetzten schweren Kaltblutrassen. In puncto Ausdauer und Widerstandsfähigkeit sind aber Maultiere leichten Warmblütern als Zugtiere überlegen (vgl. hierzu z. B. Landels, J. G.: Die Technik in der antiken Welt. München, 1980, 108f. sowie Azzaroli, Augusto: ,Pferdekundliche Anmerkungen' in: Die Pferde von San Marco. Berlin, 1982. 95-99 und Luff , Rosemary-Margaret: A zooarchaeological study of the Roman North-western Provinces. Oxford, 1982, 71 u. 256 = BAR Internat. Ser. 137).

Was das Relieffragment aber so interessant macht, ist die detailgenaue Wiedergabe des Geschirrs am linken Zugtier: Von der infolge der Beschädigung des Reliefs leider nicht mehr zu erkennenden Kandare (zu römischen Kandaren vgl. Lawson, Annabel, K.: „Studien zum römischen Pferdegeschirr“ in: Jb.RGZM 25 (1978), 137ff.)), laufen zwei Kopfriemen schräg nach oben: ein Backenriemen bis hinter das Ohr des Zugtieres, ein zweiter Riemen tiefer an der Kehle entlang bis unter das feste Oberteil des linken Jochteils.

Überaus interessant sodann die Einzelheiten dieses linken Teiljoches: ein festes oberes Teil, wohl aus Holz, ist über einen Lederriemen und eine Schnalle mit einem beweglichen unteren Teil, einem breiten Stoff- oder Lederband verbunden. Das Joch sitzt ungefähr auf halber Höhe des Halses auf und ist mittels eines schräg nach unten, hinter die Vorderbeine des Tieres laufenden breiten Gurtes mit einem ebenso breiten Bauchgurt verbunden.

Auf dem höchsten Punkt des Jochoberteils läßt sich eine kreisförmige Erhöhung feststellen, wohl eher ein Zügelführungsring als ein figürlicher Jochaufsatz. Solche Ringe gehören, genau wie anderes Wagenzubehör (etwa Achs- oder Reibnägel) relativ häufig zum Fundinventar römischer Gutshöfe, ein wichtiger Hinweis auf den breiten Einsatz von Landfahrzeugen im landwirtschaftlichen Bereich (für Luxemburg vgl. z. B. die Funde von Rippweiler-„Laach" bei Gerard Thill: Rapport du Conservateur 1975, Annexe 1, Planche III, in: PSH XCI (1977).

Über dem Rücken der Zugtiere verlaufen, deutlich erkennbar, 3 der zu erwartenden 4 Zügel­nemen.

4. Interpretation

Es handelt sich bei dem von uns beschriebenen Relieffragment zweifellos um den Teil einer Wagenfahrtdarstellung im Rahmen eines größeren Grabmonumentes.

Darstellungen von Wagenfahrten sind in der römischen Grabkunst keineswegs eine Seltenheit (im Rahmen seiner Staatsexamensarbeit konnte der Verfasser über 170 Reliefdarstellungen von Landfahrzeugen allein aus publiziertem Material zusammenstellen, ohne auch nur für die am leichtesten zugänglichen Reichsteile Gallien, Germanien und Donauprovinzen Anspruch auf Vollständigkeit erheben zu wollen).

In einigen Fällen hat man solche Szenen, sicherlich zu Unrecht, pauschal im Sinne einer „Reise ins Jenseits“ interpretiert (hierzu Weber, Winfried: Die Darstellung einer Wagenfahrt auf römischen Sarkophagdeckeln und Loculusplatten des 3. und 4. Jahrhunderts n. Chr., Rom, 1978, 121ff (=Archaeologica 5)).

In Wirklichkeit gilt es bei der Interpretation, Herkunft des Reliefs und dargestellten Wagentyp sowie den Gesamtzusammen­hang, in dem die Wagenszene im Grabmonument steht, zu beachten: So scheinen die Wagenfahrtszenen aus dem pannonischen Raum die in keltischer Zeit dort stark verbreitete und bis in die kaiserzeitliche Epoche weiterlebende Sitte der Wagenbestattung zu spiegeln (hierzu Sägi, Karoly, Rappresentazione del carro sui monument i sepolchrali della Pannonia Imperiale in: Archaeologiai Ertesitö 5-6 (1944/45), 232-248 u. Taf. LXXIX-XC. Zu den kaiserzeitlichen Wagengräbern allgemein vgl. Röring, Ch. W.: Untersuchungen zu römischen Reisewagen Koblenz, 1983, insbes. 47ff. Eine Zusammenstellung aller Wagenfunde auch bei Boube-Piccot, Christiane: Les bronzes antiques du Maroc. 111. Les chars et I'attelage. Rabat, 1980, Appendix 11-111. Zu den pannonischen Wagengräbern der Kaiserzeit vgl. auch Palagyi, S. K.: .Die römischen Hügelgräber von Inota. in: Alba Regia 19 (1982), 7-93.), stadtrömische WagendarsteIlungen auf Grabreliefs, die stets ganz bestimmte Wagentypen zeigen, müssen wohl eher als Zeichen für die herausgehobene soziale Stellung des oder der Verstorbenen gedeutet werden (vgl. hierzu Weber, Winfried: ,Das Ehrenrecht des Wagenfahrens in römischen Städten'. in: Spätantike und frühes Christentum. Frankfurt a. M., 1983,308-311. sowie derselbe: Wie Anm. 20, passim.).

Die besonders zahlreichen Gespanndarstellungen aus dem nordgallischen Raum dagegen (eine wegweisende Zusammenstellung und Auswertung dieser Reliefs bei Raepsaet, G.: ,Attelages antiques dans le Nord de la Gaule. Les Systemes de Traction par Equides'. in: Trierer Zeitschrift 45 (1982), 215-273), zu denen auch unser Fragment gehört, reihen sich ein in die in diesem Gebiet so beliebten Darstellungen von Szenen aus dem Alltagsleben des oder der Verstorbenen.

Andere, vollständig erhaltene Reliefs aus dem Gebiet der Civitas Treverorum zeigen die verschiedenen ,Typen' dieser Wagenszenen aus dem alltäglichen Leben:

Abb. 3,1: Igel - Fahrt im leichten, zweirädrigen Reisewagen
(FO Igel, Esperandieu, E.: Recueil General des Bas-Reliefs, Statues et Bustes de la Gaule Romaine, 15 Bde , Paris, 1907-­1966, hier IV, 3232. Bildnachweis: Raepsaet (wie Anm. 23), Nr. 17, S. 224 und Tafel 7, I).

Abb. 3,2: Arlon - Lastenbeförderung im zweirädrigen Korbwagen
(FO Arlon, Esperandieu V, 4031. Bildnachweis: Raepsaet (wie Anm. 23), Nr. 1, S. 217 u. Tafel 1,1.).

Abb. 3,3: Arlon - Fahrt im vierrädrigen Reisewagen,
(FO Arlon, Bildnachweis: Mertens, J.: Nouvelles sculptures romaines d'Arlon. Bruxelles, 1967, 153-160 u. Tafel 12a)

Abb. 3,4 :Trier - oder Lastenbe­förderung im schweren, vierrädrigen Lastwagen
(FO Trier, Bildnachweis, Weber, W.: „Der Wagen in Italien und in den römischen Provinzen“. in: Treue, W. (Hrsg.): Achse, Rad und Wagen. Fünftausend Jahre Kultur- und Technikgeschichte. Göttingen. 1986, 85-108, hier Abb. 6.).

Da es sich in unserem Fall um ein Doppelgespann mit zentraler Deichsel handelt, kommen für die Ergänzung wohl nur die beiden letzten Möglichkeiten in Frage, da zweirädrige Fahrzeuge im kaiserzeitlichen Nordgallien in der Regel die für diesen Raum typische Deichselgabel aufweisen.

5. Zur wirtschafts geschichtlichen Bedeutung des Reliefs aus Mamer- Tossenberg

Bis in modernste Darstellung der Geschichte der Technik im Altertum läßt sich eine sehr negative Beurteilung der Leistungsfähigkeit antiker Landfahrzeuge verfolgen, welche mit einem angeblich grundlegenden Mangel der antiken Anspannmethode begründet wird (so z. B. bei Kunow, Jürgen: Negotiator et Vectura. Händler und Transport im Freien Germanien Marburg, 1980, 19. oder White, K.D.: Farm equipment of the Roman World Cambridge, 1975,20. oder Landeis, J. G.: Die Technik in der antiken Welt. München, 1980,20. (Originalausgabe: Engineering in the Ancient World, London, 1978)).

Die im Altertum angewandte Anspannmethode für Pferde habe einfach in der Übernahme des für Ochsen gebräuchlichen Doppeljoches bestanden. Durch diese den physiologischen Eigenschaften des Pferdekörpers nicht Rechnung tragende Art und Weise des Anspannens, bei der das Joch auf dem Nacken der Tiere ruht, sei der Hals der Tiere beim Ziehen zusammengedrückt worden, die Erstickungsgefahr habe somit den Wirkungsgrad der Pferdegespanne erheblich eingeschränkt. Erst mit der Erfindung des der Anatomie der Pferde angepaßten Kummetes im Mittelalter sei ein effizienter Einsatz von Pferden als Zugtiere möglich geworden.

Bei näherer Betrachtung stellt sich aber heraus, daß dieses negative Urteil, das wie wohl kein anderer Einzelaspekt der Technikgeschichte schwerwiegende Folgen für die Gesamtbeurteilung des römischen Wirtschaftslebens gezeitigt hat, auf einer einzigen, bereits 1931 vorgelegten Untersuchung beruht (Lefebvre des Noettes, R.J.E.C.: L'attelage et Ie cheval de seile à travers les àges. Une contribution à l'histoire de l'esclavage. Paris, 2 Bde., 1931), deren angeblich ,gesicherten Ergeb­nisse' anhand einer nur oberflächlichen Zusammenstellung und Auswertung antiker Reliefdarstellungen gewonnen wurden (hierzu auch Raepsaet (op. cit.), 215f).

Zu dem angeblich grundlegenden Mangel der antiken Anspannmethode drängen sich in Wirklichkeit zwei Bemerkungen auf:

1. Die angebliche Ineffizienz der Anspannmethode betrifft lediglich Pferde (und Maultiere?), Ochsen werden auch heute noch auf genau dieselbe Art und Weise angespannt.

2. In den letzten Jahren sind einige Ergebnisse vorgelegt worden, die geeignet erscheinen, Lefèbvres These vollständig in Frage zu stellen (hierzu Spruytte, J.: Etudes expérimentales sur l'attelage. Contribution à l'histoire du cheval. Paris, 1977. sowie Raepsaet, G.: ,La faiblesse de l'attelage antique: la fin d'un mythe?' in: L'Antiquité Classique 48 (1979), 171-176 und ders. (op. cit.). Anhand der Reliefdarstellungen lassen sich bei näherer Betrachtung nämlich 2 verschiedene Anspannmethoden unterscheiden:

a. Im Mittelmeerraum wird die Zugkraft der stets paarweise angespannten Zugtiere über ein sogenanntes Widerrist- oder besser Rückendoppeljoch auf die zentrale Deichsel übertragen. Dabei wird das Joch durch ein breites, den Hals der Zugtiere an seinem äußersten unteren Ende, auf der Höhe der Bugspitze, umschließendes Band gehalten.

Das Joch sitzt aber nicht auf, sondern vor oder (meistens) hinter dem Widerrist. Die Kraft geht von der Brust der Zugtiere aus, der Hals wird keineswegs zusammenge­drückt (Spruytte (op. cit.), 53-69), wie Lefèbvre annahm.

b. In den nordwestlichen Provinzen tritt neben dem Doppel- auch das zwischen zwei Deichselgabeln angebrachte Einzeljoch auf (vgl. Abb.). Das Joch sitzt hier in beiden Fällen stets vor dem Widerrist, das Band umschließt den Hals des Zugtieres oberhalb der Bugspitze. Auch für diese Art und Weise der Jochbefestigung läßt sich ein Zusammenschnüren der Kehle ausschließen (vgl. hierzu Raepsaet (op. cit.), 245 Anm. 130 mit weiterer Literatur). Die Zuglast ruht hauptsächlich auf dem Rücken bzw. den Schultern des oder der Zugtiere.

Dieser zweiten, für Nordgallien und insbesondere das Treverergebiet typischen Anspannmethode, läßt sich auch das auf unserem Fragment dargestellte Halsjoch mit zentraler Deichsel zuordnen. Besonders interessant machen unser Relief aber dabei die bislang noch nicht beobachteten breiten Gurte (Unbeobachtet wohl aufgrund des relativ schlechten Erhaltungszustandes der meisten Reliefs.

Allerdings gilt es auch zu beachten, daß viele Einzelheiten der römischen Grabreliefs lediglich aufgemalt waren und somit unserer Beobachtung für immer entzogen sind), welche die Zugkraft noch stärker auf den Schulter- und Halsbereich übertragen und somit den Hals der Zugtiere weiter entlasten.

Ein stark zerstörtes Relief des Landesmuseums Trier zeigt den Ansatz eines breiten Gurtes, der wie in unserem Fall vom Jochoberteil schräg hinter die Vorderbeine des Zugtieres zu laufen scheint. Allerdings ist das Fragment zu klein, um entscheiden zu können, auf welche Weise der Gurt am Joch befestigt ist, bzw. ob er in einen Bauchgurt übergeht (vgl. Hettner, F.: Die römischen Steindenkmäler des Provinzialmuseums zu Trier. Trier , 1893, 109L, Nr. 237. und Raepsaet (wie Anm. 23), Nr. 19, Tafel VIII, 3).

Unser Relieffragment liefert also ein weiteres gewichtiges Argument gegen die These der grundlegenden Defizienz dieser Anspannmethode !

Das negative Urteil der bisherigen Forschung schien aber auch in den antiken Angaben zu Ladegewichten von Landfahrzeugen eine Bestätigung zu finden:

So nennt das diocletianische Preisedikt Frachtraten für einen Wagen mit einem Ladegewicht von 1200 röm. Pfund (=387,6 kg) (Ed. Diocl. 17,3 (Giacchero, M. (Hrsg.): Edictum Diocletianii et Collegarum de Pretiis rerum venalium in integre fere restitutum e latinis graecisque fragmentis. Bd. I Edictum , Bd. 2 Imagines, Genua, 1974, hier Bd. I, 172 L)), im Codex Theodosianus werden zulässige Höchstladungen für die verschiedenen Wagentypen des Cursus Publicus festgelegt (Cod. Theod. Liber8 Tit.5' De Cursu Publico '§8,17,28,30,47,48): reda 1000 Pfund (323 kg), angaria 1500 Pfund (484,5 kg).

Und auch die Reliefdarstellungen selber schienen Lefebvres These von der nur geringen Leistungsfähigkeit antiker Gespanne zu beweisen:

So schätzte er das Gesamtgewicht des „Tankwagens“ von Langres (Abb. 4) (FO Langres. Esperandieu IV, 3232. Bildnachweis: Raepsaet (wie Anm. 23), Nr. 34, S. 229 Tafel 13,1.) auf ca. 480 kg, für ihn die obere Leistungsgrenze der antiken Doppelgespanne (Lefebvre de Noettes (op. cit., Bd. 1, 87L).

Abb. 4

Aber auch diese Angaben können bei einer genaueren Überprüfung nicht als Beweise für die bis heute in der Forschung behauptete geringe Leistungsfähigkeit des antiken Landtransportes herangezogen werden:

Die unter ,De Cursu Publico' zusammengefaßten Bestimmungen des Codex Theodosia­nus sollten das reibungslose Funktionieren der Staatspost sicherstellen, und Mißbräuche, die Zugtiere und Wagen über Gebühr beansprucht hätten, verhindern. Dabei zeigt bereits die Tatsache, daß solche Höchstbestimmungen erlassen wurden, daß es technisch durchaus möglich gewesen sein muß, die Fahrzeuge schwerer zu beladen. Außerdem sind in den Bestimmungen nirgends die Fahrgeschwindigkeit oder die Länge der Etappen zwischen den Wechselstationen festgesetzt, was allein einen Vergleich mit Transportka­pazitäten moderner Fahrzeuge erlauben würde. Die niedrig anmutenden Höchstlasten könnten durchaus dem Bestreben entwachsen sein, sehr hohe Reisegeschwindigkeiten zu gewährleisten, und eine Überforderung der Zugtiere durch unsachgemäße Behandlung zu verhindern (vgl. Cod. Theod , 8,5,2).

Nimmt man für einen Lastwagen ein Eigengewicht von ca. 500 kg an, ergibt sich bei 4 Zugtieren eine Zuglast von ca. 250 kg/Zugtier. Zum Vergleich: Ende des 19. Jh. wurden Artilleriekanonen (1595 kg) von 6 Pferden gezogen. Die Zuglast von 266 kg/Zugtier ermöglichte schnellen Transport auch in schwierigem Gelände und ermöglichte so Tagesetappen von ca. 30 km (vgl. Spruytte (wie Anm. 31) 128 Anm. 2).

Daß mit den angegebenen Höchstlasten keineswegs die Grenzen der Leistungsfähigkeit der antiken Landfahrzeuge ausgeschöpft wurden, zeigt u. a. die Tatsache, daß Wachen aufgestellt werden, die die Einhaltung der Ladevorschriften überwachen sollen vgl. Cod. Theod. 8,5,30), und daß die Benutzung und Herstellung von größeren Wagentypen fortan unter schwere Strafen gestellt werden (vgl. Cod. Theod. 8,5,17).

Ebensowenig kann die Angabe des diocletianischen Preisedikts in diesem Sinn interpre­tiert werden: Mit 1200 Pfund ist die hier angegebene Höchstladung noch geringer als die des Codex Theodosianus, außerdem wird weder angegeben, um welchen Wagentyp (zweirädrig, vierrädrig?) es sich handelt, noch, welche und wie viele Zugtiere das Gefährt aufweist.

Aber auch die Darstellungen der Reliefs widerlegen bei genauerer Betrachtung die These Lefèbvres von der gravierenden Ineffizienz der antiken Anspannmethoden. Dies soll hier exemplarisch an dem von ihm selbst zur Stützung seiner These herangezogenen „Tankwagen“ von Langres (Abb. 4) demonstriert werden:

Selbst bei Berücksichtigung der leicht verzerrten Wiedergabe kann die Länge des Fasses schwerlich unter 1,70 m , seine Breite nicht unter 0,70 m betragen haben, was einen Faßinhalt von mindestens 0,70 m3 ergibt. Das Gesamtgewicht des Tankwagens dürfte also schwerlich unter 1500 kg betragen haben. (Wagen ca. 500 kg, leeres Faß ca. 250 kg, Fahrer ca. 80 kg), die Ladung (Faß und Inhalt) nicht unter 950 kg.

Und hier handelt es sich ja um ein lediglich von 2 Maultieren gezogenes Fahrzeug, ein Ochsenpaar (für das eine Defizienz der Anspannweise überhaupt nicht angenommen werden kann) ist sicherlich zu noch größeren Zugleistungen fähig.

Man kann für den Tankwagen von Langres bei Annahme eines Gesamtgewichts von 1 500 kg eine Zugleistung auf hartem Untergrund von ca. 1225 Newton/Zugtier errechnen. Die Durchschnitts­leistung eines Pferdes liegt bei 4250 Newton, die eines Esels bei 2150 Newton (vgl. Raepsaet (op. cit.), 244). Auch mit mehr Zugtieren als einem Paar muß für besonders schwere Lasten gerechnet werden (vgl. hierzu Burford, Alison ,Heavy Transport in C1assical Antiquity' in: EHR 13 (1960), 1-18).

Zusammenfassend muß man also sagen, daß von einer erheblichen Defizienz der antiken Anspannmethoden, die die Nutzlast der Landfahrzeuge in gravierendem Maße einge­schränkt hätte, nicht länger gesprochen werden kann. Nutzlasten von ca. 1 Tonne lagen durchaus im Bereich des Normalen (zum Vergleich: Bei modernen im landwirtschaftlichen Bereich benutzten Lastwagen liegt die durchschnittliche Nutzlast bei 1250 kg (hierzu Raepsaet (op.cit.), 246).

Zu einem Experiment, bei dem 2 mit einem nach antiken Darstellungen gestalteten Rückenjoch angespannte Pferde unter schwierigsten Bedingungen ein Fahrzeug von ca. 1000 kg problemlos ziehen (vgl. Spruytte (op. cit.), 101-107); daß sie darüber wohl nicht erheblich hinausgingen, hat andere, von der Forschung bisher nicht beachtete Gründe:

Die Nutzlast eines Fahrzeugs hängt nicht nur von der Zahl der Zugtiere und der Effizienz der Anspannmethode ab, sondern in erster Linie auch von der Belastbarkeit des Fahrzeugs selbst. In der Antike waren aber eiserne Achsschenkel bzw. Achsen offenbar unbekannt, so daß die viel geringere Bruchfestigkeit der hölzernen Achsschenkel die Ladekapazität einschränkte (Tragfähigkeit von Achsen aus Eichenholz bei einer Spurbreite von 120 cm und einem Achsschenkeldurchmesser von:

6 cm: ca. 300 kg

7 cm: ca. 600 kg

8 cm: ca. 900 kg

9 cm: ca. 1100 kg

(hierzu: Hayen, H.: ,Handwerklich-technische Lösungen im vor- und frühgeschichtlichen Wagenbau'. in: Jankuhn, H. (Hrsg.): Das Handwerk in vor- und frühgeschichtlicher Zeit Teil 11: Archäologische und philologische Beiträge. Göttingen 1983,415-470, hier 449. (= Abb. Akad. Wiss. Göttingen, Phil.-hist. Klasse, Dritte Folge, Nr. 123)).
 

6. Zusammenfassung

Von einer in der bisherigen technik- und wirtschaftsgeschichtlichen Forschung angenom­menen schwerwiegenden Defizienz der antiken Anspannmethode kann in Wirklichkeit keine Rede sein. Wir haben es in der römischen Kaiserzeit nach Aussage der Reliefdarstellungen mindestens mit zwei verschiedenen Anspannmethoden und deren Varianten zu tun, für keine kann aber bei näherer Betrachtung ein grundlegender Mangel festgestellt werden. Überdies zeigen Neufunde wie das im Zentrum dieses Aufsatzes stehende Relief aus Mamer-Tossenberg, daß unser Verständnis ihres Funktionierens noch nicht vollständig ist, und somit das Bild in Zukunft sicher noch weiterer Revisionen bedürfen wird. Das Relief aus Mamer ist dabei insoweit wichtig, als es neue Anhaltspunkte gegen die bisherige These von der technischen Unzulänglichkeit antiker Anspannmethoden liefert.